O Chevette tradicionalmente rivaliza com o Fusca em variedade e criatividade das preparações. Ambos já receberam diversos motores, com diferentes níveis de preparação, não respeitando nem a marca dos motores -- o VW já recebeu o enorme V8 302 da Ford, montado na frente! No Chevette é possível encontrar motores VW AP, GM Família I (Corsa) e II (Monza, Vectra, etc.) e, sobretudo, Opala 2,5 e 4,1 litros. Claro que o Fusca está ganhando neste campo -- seria difícil superá-lo pelas facilidades que apresenta sua montagem original de chassi e carroceria --, mas o Chevette, apesar das dificuldades maiores, não fica atrás.

Observando a preparação de seu "Chepala", como são conhecidos os Chevettes com mecânica Opala, percebe-se logo que se trata de um projeto equilibrado e muito bem pensado. Os sistemas citados foram readequados à nova configuração na medida certa, sem exageros, mas sem deixar insuficiências pendentes. A preparação também é consistente: carburador, comando, válvulas, coletores, cilindrada e sistemas auxiliares foram redimensionados, de forma a aumentar o fluxo de mistura admitida pelo motor sem deixar nenhum "gargalo".

É difícil melhorar uma preparação tão equilibrada e já tão próxima do limite do motor. Só detalhes, como a troca da ignição por uma de competição, que sustente uma maior voltagem por mais tempo, para aproveitar melhor os cabos de vela e bobina já instalados; e a adoção de pneus um pouco mais largos, de 205 ou 215 mm, para melhorar a tração, poderiam constar como sugestões. Mas, com a troca do motor que atualmente equipa o Chevette por outro ainda maior, ou adotando alguma forma de sobrealimentação, como óxido nitroso ou compressor mecânico (já que o turbo foi rejeitado), pode-se elevar o limite para um patamar bem superior.

A opção mais barata seria a adoção de um kit de injeção de óxido nitroso. Ela permitiria alcançar desempenho bem superior ao atual, sem exigir muitas modificações na atual configuração do motor. Como o carro já dispõe atualmente de ótimo desempenho , o sistema de nitro não será muito utilizado e portando a despesa com sua recarga será reduzida.

Não há tradição na aplicação de óxido nitroso em carros carburados no Brasil, mas não se trata de algo complicado, sendo muito difundido nos EUA. Um kit nitro pode ser montado em duas configurações diferentes. Uma é chamada de coletor úmido, ou seja, com o injetor ou injetores aplicados longe das válvulas de admissão, fora do coletor. A outra é chamada coletor seco, com os injetores colocados no coletor, bem próximos das válvulas de admissão. Neste caso o o número de injetores geralmente coincide com o de cilindros, ou é múltiplo deste (oito injetores para quatro cilindros).

Apesar de a configuração de coletor seco ser a mais eficiente, desperdiçar menos nitro e combustível, ter resposta mais rápida e equilibrar melhor a mistura entre os cilindros, para baixas potências do kit (menos de 120 cv) essas vantagens são desprezíveis e deve-se, portanto, fazer a opção por um kit com montagem em coletor úmido, pois custo e complexidade são bem menores.

Mesmo assim, um kit em coletor seco não teria a menor dificuldade de ser aplicado a um carro carburado, já que os injetores são montados no coletor, distantes do carburador -- que nem "percebe" a presença e atuação do nitro.

Na configuração de coletor úmido, a mais indicada para o nível de potência escolhido, deve-se escolher ainda entre duas formas de montagem: com o injetor antes do carburador, ou depois do carburador. A instalação antes do carburador é a opção mais simples: basta colocar o injetor na tubulação que liga o filtro de ar ao carburador, a uns 20 cm de distância deste. Caso não se esteja usando filtro de ar, estando a boca do carburador aberta admitindo direto da atmosfera, essa montagem não é possível, pois não haverá tubulação antes do carburador para instalar o injetor.

Esta montagem, apesar de simples, não é a indicada, pois a injeção de nitro e gasolina antes do carburador influenciará o delicado escoamento que forma a mistura no carburador, sendo de certa forma imprevisível e caótico o comportamento obtido nesta montagem. Mas é uma opção mais simples, com resultados regulares, principalmente para kits mais fracos, abaixo de 40 cv.

A opção a ser escolhida é o kit nitro com montagem dos injetores em coletor úmido após o carburador. O injetor (para 60 cv será necessário apenas um), será montado em uma flange, colocada entre o carburador e o coletor de admissão, injetando no sentido do fluxo de admissão. Evite injetar diretamente contra alguma parede do coletor. Um nitro de qualquer marca, de qualidade semelhante ao NOS 13420, com a flange adequada ao Weber 40 será o ideal. Pode-se também adaptar um injetor para montagem antes do carburador a uma flange feita sob encomenda, obtendo bom resultado a um custo bem baixo -- desde que a adaptação seja feita com critério técnico.

Foram feitas quatro simulações detalhadas para o Chevette: indicando seu rendimento com o motor GM 2,5 original; com a preparação atual; com a adição de nitro; e com o motor GM 4,3 V6. Ainda, simulamos de modo superficial uma preparação para o V6.

Observe o desempenho simulado para as duas primeiras preparações:

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Não há riscos de quebra por esfroço da 5ª. ao adotar o câmbio de 5 marchas, pois as marchas mais sujeitas a quebra são as de força -- 1ª., 2ª. e 3ª. --, principalmente a 2ª., devido às condições em que ela é engatada durante uma arrancada forte. Na 5ª. marcha a relação de desmultiplicação da força já é bem alta, sendo difícil quebrá-la. Se isso fosse possível devido à força exagerada do motor, as marchas mais baixas já teriam quebrado, interrompendo a arrancada.

O risco de quebra da 5ª. ocorreria apenas por um problema secundário que pode ocorrer neste tipo de adaptação. Esse problema é causado pela flexão do eixo cardã original que equipava o Chevette com câmbio de 4 marchas. O eixo é muito longo e fino, e não combina com o câmbio de 5 marchas, que não suporta a flexão deste eixo. A solução é usar um cardã mais grosso ou mais curto, que exige uma montagem mais recuada do motor. Este eixo cardã pode ser o do Opala, ou o que já vinha equipando os carros com esse câmbio, ou ainda, outro que solucione o problema da flexão.

Percebe-se que só usar o motor GM 4,3 V6 não trará grande ganho de desempenho absoluto sobre a configuração atual de seu motor (2,5 aumentado para 3 litros), pois são apenas 11 cv a mais. Mas o novo motor abre inúmeras possibilidades de preparação aspirada e, mesmo original, terá dirigibilidade melhor que o atual, pois os regimes de potência e torque ocorrem em rotações mais baixas e o torque é bem maior, proporcionando um dirigir mais agradável e até maior diversão com a força do motor.

Com o motor V6 pode-se pensar em alcançar regimes de giros em torno de 5.500 rpm, o que, em uma preparação aspirada bem equilibrada, resultaria em mais de 300 cv. Isso permitiria velocidade acima de 240 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h abaixo de 5,5 segundos -- é claro que se equipado com relações de câmbio corretas, pneus e rodas adequados para fornecer a tração necessária e suspensão também adequada, bem mais esportiva que a usada atualmente.

Neste caso, como se costuma dizer no meio de preparação, "o bolso é o limite". Mas o prazer de curtir um exclusivo Chevette V6, com desempenho de grande esportivo, é tentador e pode superar a pena do bolso...