Como os regimes de rotação deste motor são baixos, pode-se pensar em uma preparação aspirada sem medo de perder torque em baixa. Vejamos uma que levará a curva de torque a ter um pico próximo dos 3.000 rpm, ainda bem confortável e baixo.

Um comando com 272° de duração de abertura de válvulas e levantamento de 10,8 mm pode ser usado, associado a um coletor de escapamento dimensionado. Pode-se recorrer a um carburador Weber 45 ou equivalente para a alimentação, caso o sistema de injeção não tenha sido adquirido com o motor, obtendo desempenho semelhante.

Mas economia e suavidade de respostas serão garantidas apenas com a injeção, podendo-se chegar a 13 km/l com motor original, 10 km/l com essa configuração aspirada e 9 km/l com a configuração turbo que será fornecida adiante -- tudo para uma direção tranqüila. Com o carburador não se deve esperar nada além de 10 km/l para o motor original, 7 km/l aspirado e 6 km/l com turbo, estando tudo muito bem regulado.

Pode-se observar na tabela de simulação que este motor responde muito bem a uma preparação aspirada, justamente por ser projetado para torque em baixa, tendo portanto muita folga para ter seu rendimento melhorado ainda aspirado. Exatamente por este motivo é que os regimes de rotação não são tão elevados com esta preparação.

Para chegar a 250 km/h sem perder as características de força deste motor, pode-se aliar um turbo à preparação aspirada já dada -- claro que sem o coletor dimensionado, que será substituído pelo coletor do turbo. Neste caso, basta usar 0,8 kg/cm2 de pressão e um intercooler, o que permite continuar com gasolina. O turbo adequado seria um Garret T3 trim 50 A/R 0.82 ou qualquer turbo similar de outro fabricante.

Para adaptar a injeção a ambas as preparações pode-se optar por um remapeamento aliado a possível troca dos injetores, ou a alguma eletrônica não intrusiva de qualidade, como uma injeção adicional e reguladores de ponto. É possível usar equipamentos lineares, com um pouco de perda da homogeneidade de funcionamento .

Foram simuladas as 4 preparações, além da configuração original, todas com o câmbio atual de 5 marchas. Observe aqui a configuração original, o motor original com turbo a 1 kg/cm2 e intercooler, e o motor GM 2,4 Família II original:

A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

Pode-se observar como o efeito de bombeamento no motor GM 2,4 Família II é alto, pois com a preparação aspirada seu rendimento volumétrico quase chegou a 100%. A configuração original deste motor para torque é em parte devida ao alto bombeamento que possui em baixas rotações, resultado da inércia do fluxo durante a admissão.

E quanto ao resto? O câmbio atual pode ser aproveitado, pois suas relações se adaptam a quase todas as preparações, exceto para a mais forte de todas. Neste caso ele precisa de um alongamento, com uso do diferencial do Chevette automático, 3,07:1. Claro que a embreagem deverá ser reforçada, assim como algumas engrenagens do câmbio ou do diferencial.

Para os freios deve-se estudar a adaptação de um conjunto de discos nas quatro rodas, sendo ventilados na frente, principalmente para as preparações mais fortes. Talvez o conjunto do Diplomata 1992 seja a melhor opção.

Rodas e pneus devem ter medida 235/40 R 16 (para a preparação de 292 cv), 215/45 R 16 (para a de 163 cv) e medida 195/50 R 15 para as receitas de cerca de 125 cv. Fazer estes conjuntos caberem nas caixas de roda do Chevette fica a cargo do proprietário, que já revelou ser apaixonado por essa configuração. Prepare-se para rebater pára-lamas e testar modelos de rodas com diferentes talas e profundidades de montagem, entre outras medidas.

A suspensão deve ser dotada de molas e amortecedores de maior carga, que podem ser encomendados a fabricantes nacionais destes equipamentos para competição. Fica mais em conta e têm a mesma qualidade de vários importados -- mas algumas marcas de importados são realmente de qualidade superior. O Consultório não recomenda marcas, estabelecimentos ou serviços por motivos éticos.

De qualquer forma, quando da encomenda do conjunto pode-se pedir que seja mais curto que o original, baixando o centro de gravidade e melhorando a estabilidade, desde que o motorista saiba fazer conviver um carro baixo com a má qualidade das ruas e estradas brasileiras. Neste caso, até 50 mm de rebaixamento serão bem-vindos para a preparação mais forte.

Um conjunto de molas e amortecedores com 70% a mais de carga será adequado para a preparação mais forte, mas deixará o carro bem firme, sacrificando muito o conforto. Para as outras preparações pode-se usar um conjunto com 40% a mais de carga, tanto para molas como amortecedores. Claro que toda a geometria e regulagem da suspensão deve ser refeita para se adequar ao novo conjunto.

Um motor a diesel pode ser adaptado ao Chevette e fazê-lo chegar aos 250 km/h, desde que tenha potência próxima dos 300 cv, como a que foi conseguida na preparação mais forte. Além disso, deve-se conseguir colocar tal motor dentro do cofre do Chevette. Motores a diesel são normalmente bem mais caros -- sobretudo um de tal potência -- e seu uso é proibido no Brasil em automóveis (liberado apenas para utilitários com capacidade de carga a partir de 1.000 kg). Por tudo isso, a operação não é recomendada.

Efetuando um serviço bem feito, usando componentes de qualidade e fazendo todas as regulagens com esmero, o resultado será realmente apaixonante. Contará com a força que teria o velho 2,5 do Opala, mas com a modernidade da Família II. O Chevettinho será capaz de assustar muitos esportivos e ainda com certa economia caso seja usada injeção. Um carro assim deverá trazer muitas alegrias a seu proprietário, pois não é todo dia que se vê um Chevette que possa ostentar "2.4i Turbo" na tampa do porta-malas.