Receita para motor 1.6/S







Muitas são as modificações que podem ser feitas para que um Chevette possa andar bem, afinal trata-se de um carro com aproximadamente 900 quilos, tração traseira, ou seja, uma perfeita fábrica de emoção.

O que estamos acostumados a ver pelas ruas, e cada dia está mais simples de se fazer, é a substituição do motor original por outro, que tem variações das mais diversas (AP, Opala 4 e 6 cc, GM 1.8, 2.0, 2.2 e 2.4 l, V6).

Mas o que poucos sabem, e até mesmo pela lenda de que não dá certo, é um bom e velho motor original do Chevette que possa suprir até mesmo mais que uma adaptação, as necessidades de quem está na interface banco volante.

Um preparador de verdade sabe muito bem que não existe motor que não possa ser preparado (quem não lembra das DKV?)

Nesse artigo estaremos dando algumas dicas de como fazer um motor de Chevette original ganhar alguns poucos cv’s a mais.....

Para começar, o básico a ser feito é a retirada da bomba de combustível mecânica e do ventilador do radiador. A bomba deverá ser substituída por outra elétrica, assim como o ventilador. Pode-se usar também o ventilador que saiu na versão Júnior, dotado de eletro embreagem. Só com essas duas pequenas modificações já se terá um carro um pouco mais gostoso de andar.

Melhorando mais ainda, o segundo passo é uma carburação melhor, e várias são as opções. Uma boa é a utilização do carburador 2E. procurando-se num bom desmanche, e com um pouco de calma, é fácil achar o coletor para o Chevette. Mas como todo mundo nunca está satisfeito, então a preparação nunca é suficiente. Atendendo a esses seres loucos por mais cavalos e torque, algumas soluções serão apresentadas a seguir.

Para se ter um bom motor, algumas coisas devem ser calculadas antes e alguns pontos falhos da concepção original do motor deverão ser solucionados. Neste caso, temos que ver carburação, ignição, parte de baixo e de cima do motor (bloco e cabeçote), comando e escapamento, quer seja para uma preparação aspirada ou sobre alimentada. Em outro artigo, nos deteremos sobre uso de turbo compressores.

O motor de Chevette tem dois pontos fracos, a saber, falta de lubrificação no quarto cilindro e cabeçote.

Começando pela parte de baixo do motor, a mesma deve sofrer algumas alterações para que se tenha um miolo livre e seguro. O eixo do motor 1.6 s possui melhor lubrificação para o quarto cilindro, logo deve ser escolhido, bem como os casquilhos. Bielas do motor 1.4 são mais robustas que as do 1.6 s, apesar de serem mais pesadas. Outra opção de biela é a do Fiat 1300. Para aumento da cilindrada, pode-se usar uma variedade de pistões, porem deve-se tomar o cuidado para não abrir muito o cilindro, ficando as paredes finas demais. Mas costuma-se usar pistão de Fusca ou de Monza. Depois disso escolhido, todos os componentes deverão ser aliviados e balanceados. Cada biela, assim como cada pistão, deverá ter o mesmo peso, o eixo deve ser balanceado dinamicamente. Um alívio de massa do volante também pode ser feito, a saber que isso causará uma perda de torque nas baixas rotações.

O cabeçote do 1.6 s tem um defletor nos dutos de admissão, para economia de combustível. Isso deixa o mesmo ruim de ser trabalhado. Deverá ser utilizado o cabeçote do 1.4, pois não possui tal defletor e tem uma câmara mais eficiente. Um bom cabeçote garante um bom motor, logo trabalho de duto, aumento do diâmetro das válvulas e ângulo de sede e de válvulas serão trabalhos obrigatórios. Válvulas do Tempra 8 v, com 43.5 mm são uma ótima opção; as válvulas, assim como bielas e pistões, devem ser trabalhadas, devem possuir o mesmo peso, e devem possuir forma de um cálice, isso é feito em uma boa retífica de cabeçotes. Uma coisa importante é o trabalho na sede das válvulas, para que as mesmas fiquem protuberantes à câmara, ou seja, fiquem para fora. A pressão de mola deverá ser aumentada, com uso de uma arruela como calço. Uma mola mais dura também pode ser utilizada, porem deve ser calculado o quanto mais dura a mesma deverá ser. Isso porque ninguém quer uma válvula flutuando e cabeceando um pistão. O uso de comando com lift, permanência e lobe center maior também demanda um conjunto de molas mais rígido.

Ignição está diretamente ligada com taxa de compressão e comando. Lembre-se que por volta de 45 graus apms; mas alta eficiência volumétrica ou taxa de compressão muito alta não combinam com avanço de ignição com muito angulo final; pois caso isso acontecesse haveria um enorme esforço térmico sobre as peças internas do motor. Compressão e comando também estão relacionados, por exemplo, em carros com comando muito forte, vale a pena usar taxa de até 16,5:1, pois essa compressão ALTÍSSIMA "limpa" o funcionamento desses comandos, mas lembre-se: o distribuidor trabalha com um avanço final de 27 graus (nesse caso). para carros com comando original, sugiro 12,5:1 de taxa. Fica legal e não precisa modificar nada na curva de avanço. Mas o ideal é na casa de 13,5 ou 14:1; sempre com o angulo final de ignição limitado. Essa "limitação" é feita no mecanismo de avanço centrífugo, mais exatamente nos limitadores de curso dos contra pesos. Diminuindo seu curso, diminui-se o avanço final, igualzinho ao que se faz em carros turbo.

Carburação e comando também possuem uma relação bem próxima. Algumas lições foram aprendidas durante o passar dos tempos, por exemplo, não usar comando acima de 276 graus para 3E e escape original (com abafadores e não silencioso labirinto) e H34 se da bem com até 288 graus. Acima de 300 graus, muitos preparadores preferem carburadores de fluxo horizontal, sendo que abaixo de 310 graus e acima de 300, dois webers 45 (ou até um só) deixam o carro com um ótimo torque, mas o giro solta gostoso com um 314, 318 até 324, muito lobe center... E dois webers! Considerações devem ser feitas a respeito dos Solex. Há dois tipos de "SOLEX 40"; um é o SOLEX PHH horizontal que equipou os ALFA ROMEO, outro é o Solecão de corpo simples que equipou os Opalas. O de corpo simples, quando montado em par (2 simples), gera excelente resultado, anda um pouco menos que um Weber 40 vertical (a diferença é significativa) mas tem um consumo contido, já que trata-se de um par de carburadores projetados para uso em rua. têm boa eficiência quando usados junto com comandos com angulo por volta de 296 a 302 graus, bom lobe center e escape dimensionado. Nos SOLEX PHH horizontais, são 2 carburadores de corpo duplo, porém cada corpo tem suas regulagens individualizadas e efeito bem próximo de um Weber 40 de fluxo horizontal. Bons quando usados em conjunto com comandos de perfil acima de 300 graus e ideais com comandos entre 310 e 318 graus com muito lobe center. Acima dessa angulação tornam-se impraticáveis para uso em rua.

Escapamento deverá ser feito também. Pode se utilizar o escape original, com algumas modificações: bengalas aumentadas no diâmetro de 39 mm para 42 mm e encurtadas uns 60 mm. Um coletor 4x1 é a melhor opção. O escape todo deverá ser em tubos de 2 polegadas. Um abafador em 2 polegadas e uma ponteira “turbinho” deixaram o conjunto silencioso, porem com um ruído gostoso de ser escutado.

Com um conjunto bem acertado, pode-se chegar fácil a 150/160 cv’s, uma ótima relação cavalo litro para um motor de 1.6 litro. O intuito desse artigo é que não devemos nos apegar às lendas criadas em torno dos motores originais de Chevette. Vale ainda lembrar que tudo isso só dará um resultado satisfatório se for usado em conjunto com um sistema de transmissão também otimizado.