Chevette 1.6 Weber 40. Turbo




A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Não consome a (já pouca) força do motor para funcionar, como um blower ou compressor centrífugo de acionamento mecânico, e não requer recargas constantes como um kit de injeção de óxido nitroso. Esse motor possui regimes de rotação relativamente baixos, em função da concepção antiga, o que indica que suporta ainda uma preparação aspirada -- mas não se deve superar um veneno leve, sob risco de perder torque e dirigibilidade no trânsito.

A preparação realizada em seu carro parece bem equilibrada, tanto pela marca de turbina escolhida, famosa por sua baixa inércia -- e por isso reduzido turbo-lag -- e entrada em funcionamento em baixa rotação, como pela pressão utilizada, ideal para um comportamento menos agressivo e coerente com o conjunto original do Chevette, requerendo poucas modificações nos conjuntos de suspensão, freios, rodas e pneus. Tudo isso deixou seu veneno barato e simples, dentro do possível para um sistema turbo. Até o intercooler pode ser dispensado para esta pressão sem grande prejuízo para a potência.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette a álcool original (em azul); com turbo a 0,5 kg/cm2 (em rosa); com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e taxa reduzida (em cinza); com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e Weber 40 (em verde); e com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e preparação aspirada (em vermelho)

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A evolução cogitada para sua preparação atual também demonstra equilíbrio, bom-senso e conhecimento de preparação. A única restrição à escolha indicada fica por conta da não ter sido mencionado o uso de intercooler, apesar de o carro ser a álcool e por isso apresentar menor risco de detonação. O ganho em potência pelo resfriamento do ar comprimido já justifica o uso e o preço do equipamento.

Na preparação aspirada, planejada para ser usada junto com o turbo, seria bom também combinar ao carburador maior (Weber 40) um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado. O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.

Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. Para o usuário fica a tranquilidade de não se preocupar tanto com a qualidade do combustível, que no caso do álcool pode conter água, empobrecendo a mistura e ampliando a possibilidade da detonação.

A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas, ainda mais por se tratar de motor a álcool.


Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão, salvo se o conjunto aplicado atualmente já tiver sido superdimensionado. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Esse número deve sofrer ajustes para as condições atuais do motor -- taxa de compressão, carburador, comando e outros --, ficando a cargo do preparador, que está em contato com o carro, decidir qual o diâmetro ideal.

Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:

- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;

- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);

- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;

- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.

Observe o desempenho estimado:

  Original Turbo a
0,5 kg/cm
2
Turbo a
1 kg/cm
2
Turbo a 1 kg/cm2 e Weber 40 Turbo a 1 kg/cm2 e preparação
Potência máxima 81 cv 122 cv 166 cv 195 cv 218 cv
Rotação de potência máxima 5200 rpm 5200 rpm 5200 rpm 5500 rpm 5850 rpm
Velocidade máxima 151 km/h 173 km/h 192 km/h 202 km/h 210 km/h
Rotação à velocidade máxima 5430 rpm 6220 rpm 6905 rpm 7275 rpm 7555 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h 16,1 s 11,8 s 9,5 s 8,6 s 8,0 s
Torque máximo 12,8 mkgf 19,2 mkgf 26,3 mkgf 26,3 mkgf 24,4 mkgf
Rotação de torque máximo 3200 rpm 3200 rpm 3200 rpm 3400 rpm 3600 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão - 19,6 % 32,8 % 31,5 % 29,0 %
Aumento recomendado na injeção de combustível - 41,7 % 83,3 % 83,3 % 83,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo 0,39 g 0,53 g 0,65 g 0,72 g 0,78 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.


O cálculo da velocidade máxima é um dos mais precisos feitos pelo simulador de preparação. Com a correta relação de câmbio a margem de erro obtida é inferior a 1%, considerando que a potência calculada seja correta para que não haja acúmulo de erro. Isso ocorre porque a fórmula de cálculo da velocidade máxima leva em conta a velocidade original, e com ela todo o arrasto aerodinâmico a que o carro está submetido. Considera também o aumento de arrasto aerodinâmico que ocorre com o aumento de velocidade. A relação entre a nova potência e a nova velocidade final é precisa e já bastante tarimbada nos meios de engenharia, e serve inclusive para um cálculo inverso da nova potência do motor, ou seja: pode-se medir a nova velocidade final do carro e calcular a potência que o carro tem depois de preparado, com bastante precisão, desde que a relação final do câmbio tenha sido corretamente dimensionada e que a medição seja feita com o mínimo de erro.

Seu carro já dispõe de um desempenho bastante interessante, sendo comparável a carros de cilindrada maior, mas com a nova preparação pretendida ele será capaz de superar praticamente todos os esportivos de fabricação nacional. Deve-se considerar reforçar o câmbio e diferencial, pois o torque será mais que o dobro, superando a folga de resistência do equipamento original. Pode ocorrer ainda que a programação do câmbio automático não se mostre mais adequada à nova curva de torque do motor.

Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes. Com tudo isso você poderá desfrutar do novo desempenho sem receios, Mauro. E bom proveito de seu revitalizado Chevette!