Chevette 1.6 Weber 40. Turbo

A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Não consome a (já pouca) força do motor para funcionar, como um blower ou compressor centrífugo de acionamento mecânico, e não requer recargas constantes como um kit de injeção de óxido nitroso. Esse motor possui regimes de rotação relativamente baixos, em função da concepção antiga, o que indica que suporta ainda uma preparação aspirada -- mas não se deve superar um veneno leve, sob risco de perder torque e dirigibilidade no trânsito.

A preparação realizada em seu carro parece bem equilibrada, tanto pela marca de turbina escolhida, famosa por sua baixa inércia -- e por isso reduzido turbo-lag -- e entrada em funcionamento em baixa rotação, como pela pressão utilizada, ideal para um comportamento menos agressivo e coerente com o conjunto original do Chevette, requerendo poucas modificações nos conjuntos de suspensão, freios, rodas e pneus. Tudo isso deixou seu veneno barato e simples, dentro do possível para um sistema turbo. Até o intercooler pode ser dispensado para esta pressão sem grande prejuízo para a potência.

As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette a álcool original (em azul); com turbo a 0,5 kg/cm2 (em rosa); com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e taxa reduzida (em cinza); com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e Weber 40 (em verde); e com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e preparação aspirada (em vermelho) Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas

A evolução cogitada para sua preparação atual também demonstra equilíbrio, bom-senso e conhecimento de preparação. A única restrição à escolha indicada fica por conta da não ter sido mencionado o uso de intercooler, apesar de o carro ser a álcool e por isso apresentar menor risco de detonação. O ganho em potência pelo resfriamento do ar comprimido já justifica o uso e o preço do equipamento.

Na preparação aspirada, planejada para ser usada junto com o turbo, seria bom também combinar ao carburador maior (Weber 40) um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado. O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.

Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. Para o usuário fica a tranquilidade de não se preocupar tanto com a qualidade do combustível, que no caso do álcool pode conter água, empobrecendo a mistura e ampliando a possibilidade da detonação.

A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas, ainda mais por se tratar de motor a álcool.


Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão, salvo se o conjunto aplicado atualmente já tiver sido superdimensionado. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Esse número deve sofrer ajustes para as condições atuais do motor -- taxa de compressão, carburador, comando e outros --, ficando a cargo do preparador, que está em contato com o carro, decidir qual o diâmetro ideal.

Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:

- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;

- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);

- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;

- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.

Observe o desempenho estimado:

O cálculo da velocidade máxima é um dos mais precisos feitos pelo simulador de preparação. Com a correta relação de câmbio a margem de erro obtida é inferior a 1%, considerando que a potência calculada seja correta para que não haja acúmulo de erro. Isso ocorre porque a fórmula de cálculo da velocidade máxima leva em conta a velocidade original, e com ela todo o arrasto aerodinâmico a que o carro está submetido. Considera também o aumento de arrasto aerodinâmico que ocorre com o aumento de velocidade. A relação entre a nova potência e a nova velocidade final é precisa e já bastante tarimbada nos meios de engenharia, e serve inclusive para um cálculo inverso da nova potência do motor, ou seja: pode-se medir a nova velocidade final do carro e calcular a potência que o carro tem depois de preparado, com bastante precisão, desde que a relação final do câmbio tenha sido corretamente dimensionada e que a medição seja feita com o mínimo de erro.

Seu carro já dispõe de um desempenho bastante interessante, sendo comparável a carros de cilindrada maior, mas com a nova preparação pretendida ele será capaz de superar praticamente todos os esportivos de fabricação nacional. Deve-se considerar reforçar o câmbio e diferencial, pois o torque será mais que o dobro, superando a folga de resistência do equipamento original. Pode ocorrer ainda que a programação do câmbio automático não se mostre mais adequada à nova curva de torque do motor.

Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes. Com tudo isso você poderá desfrutar do novo desempenho sem receios, Mauro. E bom proveito de seu revitalizado Chevette!