Eixo traseiro: diferencial, eixo rígido e barra Panhard.
1. Motorização.
2. Transmissão:
| Relações | |
| Câmbio mecânico de 4 marchas | 1ª) 3,746:1; 2ª) 2,157:1; 3ª) 1,378:1; 4ª) 1,000:1; Ré) 3,815:1; Diferencial) 4,100:1. |
| Câmbio mecânico de 5 marchas (1.6) | 1ª) 3,746:1; 2ª) 2,157:1; 3ª) 1,378:1; 4ª) 1,000:1; 5ª) 0,840:1; Ré) 3,815:1; Diferencial) 4,110:1 (Chevy 500), 3,900:1 (restante da linha). |
| Câmbio mecânico de 5 marchas (1.0) | 1ª) 4,280:1; 2ª) 2,310:1; 3ª) 1,480:1; 4ª) 1,000:1; 5ª) 0,900:1; Ré) 3,815:1; Diferencial) 4,880:1. |
| Câmbio automático de 3 marchas | 1ª) 2,400:1 ; 2ª) 1,480:1 ; 3ª) 1,000:1 ; Ré) 1,920:1 ; Diferencial) 3,900:1 (Chevy 500), 3,540:1 (restante da linha). |
No princípio somente o câmbio de 4 marchas era disponível, mas a chegada do
motor 1.6 fez surgir a necessidade por uma quinta marcha, que o motor
"pedia".
Em 83 o câmbio de 5 marchas foi introduzido como opcional, passando
a ser equipamento de série quatro anos depois. Os engates eram precisos e
macios, mas a distância entre as posições da alavanca prejudicavam as trocas
rápidas. As relações eram adequadas, somente a 3ª era um pouco longa, fazendo
com que o motor demorasse para "encher".
O câmbio do Junior tinha relações
mais curtas das três primeiras marchas e do diferencial, para compensar o menor
torque do motor. Isso era claramente demonstrado pelo ruído característico do
motor, que denunciava a sua operação sempre em rotações altas.
Entre 85 e 90
houve a opção do câmbio automático, com pequena aceitação pelo mercado.
A
tração era traseira. Se por um lado o motor longitudinal e o cardã roubavam
espaço, por outro a tração traseira proporcionava maior estabilidade e controle
nas curvas, e a própria presença do túnel do cardã (que na estrada costumava
aquecer) dava um toque de esportividade: ponto para o prazer em dirigir em
detrimento da racionalidade.
A tração traseira era ainda uma vantagem para a
Chevy 500, pois permite maior eficiência quando carregada, sobretudo em terrenos
difíceis. Tanto que a tração traseira é uma unaminidade entre as caminhonetes de
maior porte.
3. Suspensão:
| Dianteira | Independente com braço triangular superior, braço simples inferior, barra estabilizadora a partir de 83, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. |
| Traseira | Eixo rígido, braços tensores longitudinais, barra transversal Panhard, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. |
A suspensão era bem calibrada e não sofreu grandes modificações ao longo do
tempo.
O carro era estável, difícil de desgarrar, mas o eixo rígido traseiro
sacolejava em curvas com piso irregular, transmitindo falsa sensação de
insegurança.
4. Freios:
| Disco na dianteira e tambor na traseira, acionamento hidráulico de dois circuitos independentes com servofreio a partir de 83. Freio de estacionamento na traseira acionado por cabos de aço. |
Os freios eram eficientes e de acionamento fácil. Sem tendências a travamento ou fadiga.
5. Direção:
| Tipo | Mecânica, pinhão e cremalheira. |
| Câmber | -0°15' a +1°15' |
| Cáster | 3° a 4°30' |
| Convergência | 2,5 mm a 4,5 mm ou 0°25' a 0°45' |
Precisa.
Era capaz de esterçar mais do que a de qualquer outro carro, o
que favorecia as manobras em espaços restritos.