Muitos adeptos de preparação, ao verem alguém com os projetos , ficam se indagando: "O que leva alguém a querer investir em um velho Chevette? Não seria muito melhor pegar este dinheiro e comprar um carro moderno e potente?" Mas quem indaga algo assim não imagina o tanto que a paixão permeia o mundo da preparação.

O caso aqui realmente não é dinheiro, dificuldade técnica ou qualquer outro fator racional. Talvez esteja pensando que seja muito mais divertido assustar outros proprietários de carrões -- como o Omega -- com um "lobo em pele de cordeiro". Mas que a questão é emocional, não há dúvida. E neste caso a preparação pode fazer muito para tornar o Chevettinho bem mais emocionante.

O motor original não é um bom campo para trabalho: de projeto antigo, cilindrada pequena e pouca durabilidade se comparado aos motores modernos ou maiores, realmente não renderá muito preparado. Como o regime de giros já é bastante elevado para a configuração de projeto original -- a potência máxima ocorre a 5.800 rpm, normal para hoje, mas elevada para a época --, a preparação aspirada (que em geral eleva os regimes de trabalho) é pouco recomendada, até porque acentuará a sensação de motor fraco que o baixo volume do motor propicia.

As opções são elevação de cilindrada e sobrealimentação -- e neste caso a melhor opção fica com o turbo. O volume pode ser elevado para 1,6 litro, mas não fará milagres: 1,6 é pouco ainda, ou seja, seria uma ótima opção apenas se as pretensões de desempenho fossem baixas. Melhor deixar isso de lado e partir só para a sobrealimentação.

A adaptação de um turbo não é algo complicado e pode chegar a render bastante. Para não afetar muito a vida útil do motor não se deve pensar em pressão maior que 1 kg/cm². Como a taxa de compressão é baixa, deve-se manter gasolina como combustível para que o rendimento seja maior, pois não faz sentido usar álcool se não se pensa em usar pressões maiores. Um intercooler ajudará a maximizar o rendimento. O turbo adequado seria um Garret T25 trim 55 A/R 0.49 ou qualquer turbo semelhante de outro fabricante de qualidade reconhecida.

Com esta configuração o Chevette passaria a ter desempenho equivalente ao de um bom carro atual, mas nada que seja impressionante. Então, o que pode ser feito para tornar esse carro realmente apaixonante? Troca de motor é a resposta. Assim como o Fusca, o Chevette já recebeu vários motores, muitos de outros fabricantes. Isso acontece por serem carros antigos e baratos e, no caso do Chevette, porque os motores originais não deixavam muita opção de preparação. Já não se pode dizer o mesmo do Fusca -- seu motor pode ser muito preparado --, mas ele é outro caso. E a configuração de montagem destes carros facilita qualquer trabalho.

O cofre do Chevette, assim como de todo carro mais antigo, é espaçoso e comporta bem um motor maior. Claro que não se fala de um 6-em-linha ou um V6, mas nestes casos, com um bom trabalho na estrutura, até mesmo estes grandões podem ser alocados.

Então os leitores mais assíduos já estão imaginando: aí vem um motor de Opala 4-cilindros com cilindrada aumentada para 3 litros, alguma preparação aspirada e sobrealimentação. Seria realmente a opção de grande rendimento mais fácil de ser colocada no Chevette, mas a própria GM criou um substituto à altura, moderno, de comportamento semelhante mas que leva muita vantagem: o novo 2,4-litros Família II que agora equipa S10 e Blazer.

Trata-se do mesmo bloco que andou em Monza, Vectra, Astra, Omega e nos próprios utilitários. Já foi 1,8, 2-litros, 2,2 e agora chegou a 2,4 com o diâmetro dos cilindros elevado para 87,5 mm e o curso para 100 mm. Ele tem comportamento semelhante ao antigo 2,5 do Opala, pois foi feito para grande torque em baixos regimes, e leva grande vantagem técnica por ser um projeto mais moderno. Não que a Família II da GM seja muito moderna -- há muitos motores mais atuais --, mas a comparação com o antigo 2,5 chega a ser covardia.

Vamos colocar as características de rendimento de ambos os motores para evidenciar esta diferença:

Motor	Potência máxima	Torque máximo
GM 2,5 Opala	84 cv a 4.800 rpm	16,9 m.kgf a 2.600 rpm
GM 2,4 Família II	128 cv a 4.800 rpm	21,9 m.kgf a 2.600 rpm

Observando-se os regimes, parecem ser motores iguais: as rotações são as mesmas e as curvas de torque e potência têm forma semelhante -- a de torque é bem plana, e a de potência, de curvatura positiva bem acentuada. Isso quer dizer que ambos os motores transmitem sensação de força e exigem poucas trocas de marcha durante a direção. Mas a modernidade do Família II lhe confere rendimento muito maior: 52% a mais de potência e 30% a mais em torque, nos mesmos regimes de rotação e com uma cilindrada 100 cm3 menor.

O proprietário de um Chevette que agora pensar em trocar o motor deve cogitar, antes de mais nada, o GM 2,4 Família II, que transmitirá mais sensação de força que o antigo Opala 2,5, sendo portanto muito mais divertido. E sem exigir trocas de marcha constantes, assim como o bom e velho 2,5, que agora tem motivos para se aposentar e descansar em paz, mesmo no mundo da preparação.

Adaptar este motor ao Chevette não será muito mais difícil que colocar lá o 2,5 do Opala. O cárter terá de ser ajustado para não interferir com a travessa dianteira, o motor será colocado em posição longitudinal (assim com está no S10), podendo ser adaptados os coxins do picape ou os do Opala 4-cilindros.

Não serão necessários cortes na lataria e o câmbio atual pode ser aproveitado, bastando uma flange para adaptá-lo. Outros detalhes menores deverão ser refeitos, como chicotes elétricos, acionadores e sistema de refrigeração. Em suma, será semelhante à adaptação de um motor GM 2-litros, já tão efetuada e conhecida para o Chevette.

Mas, mesmo com este motor, não se chegará aos 250 km/h desejados sem preparação. Só que com ele o campo ficou muito mais rico, a durabilidade será bem mais alta e o rendimento possível ficou mais interessante. Continua